Forum oder Ich hab´ da mal ´ne Frage

                                                                                                          zuletzt bearbeitet/ergänzt am: 08.01.2003

Inhaltsübersicht

1. Die Aufzugsanlage  - eine elektrische Anlage oder eine Maschine (März 2001)

2. Elektrofachkraft/Verantwortliche Elektrofachkraft  (März 2001)

3. Potenzialausgleich an Aufzugsanlagen   (April 2001)

4. Anmerkungen zum Sicherheitskreis und zum Schutzleiter (Mai 2001)

5. Erstprüfung der elektr. Ausrüstung von Aufzugsanlagen  (Mai 2001)

6. Mal was ganz anderes (Mai 2001)

7. Wiederholungsprüfung zum Nachweis der Wirksamkeit der Schutzmassnahmen  (September 2001)

8. Wünschenswerte Erweiterungen bzw. Ergänzungen zur EN 81   (September 2001)

9. Unkontrollierte Aufwärtsbewegung  (Dezember 2001)

10. Notrufeinrichtung  (Januar 2002/2003)

11. Zugkraft im Begrenzerseil (Januar 2002)

12. Farbkennzeichnung der Adern von 5-adrigen Leitungen   (Januar 2002)

13. Wie lang sind lange Zuleitungen  (Januar 2002)

14. Schleifenwiderstand oder Schleifenimpedanz (April 2002)

15. 230 V AC – Spannungsversorgung auf dem Fahrkorbdach (Mai 2002)

16. Kalibrierung von Messgeräten (Mai 2002)

17. Kabel oder Leitung (August 2002)

18. Einsatz von (allstromsensitiven) RCD bei Umrichterantrieben (August 2002)

19.

 

1.Die Aufzugsanlage -  eine elektrische Anlage oder eine Maschine ?

    Die Frage lautet in etwa, wenn wir eine Aufzugsanlage errichten/erstellen/montieren und inbetriebsetzen,

    errichten wir damit eine elektrische Anlage im Sinne der VDE 0100, mit allen ihren Teilen  oder eine

    elektrische Maschine im Sinne der VDE 0113/DIN EN 60 204 ?

    In der DIN EN 81-1: 2000-05 heißt es unter Ziffer 13.1.1.1 :

   Die Anforderungen dieser Norm an die  Installation der elektrischen Einrichtungen und Teilen davon gelten für:

            a) den Hauptschalter des Kraftstromkreises und davon abhängige Stromkreise,

            b) den Schalter für den Beleuchtungsstromkreis des Fahrkorbes und davon abhängige Stromkreise.

     Der Aufzug ist im Sinne einer Maschine mit ihren eingebauten elektrischen Einrichtungen als Gesamtheit

     zu betrachten.

   Demnach ist es eigentlich eindeutig, dass für eine Aufzugsanlage die VDE 0113 /DIN EN 60 204 "zuständig" ist.

    Dieser Satz steht doch nicht etwa aus lauter Jux und Tollerei an dieser Stelle, oder?.

    Mit dem Wort "Maschine" assoziiert  man sofort - Maschinenrichtlinie (98/37/EG) und damit zur  gen. Norm.

    Jedoch habe ich Zweifel, denn im Nationalen Vorwort und im informativen  Nationalen Anhang NA der

    EN 81-1 und -2 : 2000-05 ist lediglich die  DIN VDE 0100 mit den drei Teilen

        - 410  (Schutz gegen gefährliche Körperströme),

        - 540 (Erdung, Schutzleiter, Potentialausgleichsleiter) und

        - 610 (Erstprüfungen)

        aufgeführt.  Von der VDE 0113/DIN EN 60 204 - kein Wort!

    Also muss man doch tiefer einsteigen - das Ergebnis ist (meine persönlichen Schlussfolgerungen) :

    1. Die EN 60204 hat den Status einer Anwendungsnorm, Typ B1, d.h. ihr werden nach der Maschinenrichtlinie

    (98/37/EG) in etwa folgende "Fördermittel" zugeordnet:

        - Aufzüge für militärische Zwecke

        - Bauaufzüge für die Personenbeförderung

        - Seil- und Zahnradbahnen

        - Bühnenaufzüge

        - Schachtförderanlagen

        - Aufzüge in Schiffen oder Flugzeugen

        - Güteraufzüge ohne Personenbeförderung, z.B. "Suppentriesel"

        - Aufzüge, die an einer Maschine angebracht u. als Zugang zum Arbeitsplatz dienen, z.B. Krananlagen

    2. Die EN 81 hat den Status einer Produktnorm, Typ C, d.h. in ihr wird  nach der Aufzugsrichtlinie 95/16/EG

    (siehe Anhang ZA) die Konstruktion und der Einbau elektrischer und hydraulischer Personen- und Lastenaufzüge

    beschrieben.

    Bezüglich der elektrotechnischen Ausrüstung wird auf div. DIN VDE-Normen Bezug genommen, denn haupt-

    Sächlich werden in der EN 81 mechanische Baugruppen, deren Konstruktion, Ausrüstung und Einbau, etc.,

    betrachtet.

    Aus elektrotechnischer Sicht werden z. B. genannt:

            DIN VDE 0100 - Errichten von Starkstromanlagen

            DIN VDE 0298 - Kabel und Leitungen

            DIN VDE 0660 - Niederspannungsschaltgeräte u.a.m

  Zusammenfassung:

  Kann auf eine zu errichtende Aufzugsanlage, aus welchen Gründen auch immer, die EN 81 als Produktnorm

  nicht angewendet werden, gilt die Anwendungsnorm  EN 60204 /VDE 0113.

  Gilt die EN 81, gelten die darin genannten Normen vollinhaltlich und ohne  Einschränkungen.

  Wir errichten (so ganz nebenbei) eine elektrotechnische Anlagen, in dem wir eine Aufzugsanlage

  (Personen- oder Lastenaufzug gemäss DIN EN 81) herstellen und dem Betreiber übergeben.

  Die Erstprüfung (Inbetriebnahme) des elektrotechnischen Teils hat nach DIN VDE 0100 Teil 610 zu erfolgen.

  Sieht das jeder so? Alle Klarheiten beseitigt?

    Anmerkung:

    - Der Titel der DIN VDE 0100-0410 lautet seit dem 1.1.1997 nicht mehr

     "Schutz gegen gefährliche Körperströme" sondern "Schutz gegen elektrischen Schlag".

 

 

2.Elektrofachkraft/Verantwortliche Elektrofachkraft

    Nach der BG-Vorschrift BGV A2 (bisher VBG 4) dürfen elektrische Anlagen und Betriebsmittel nur von einer

   Elektrofachkraft oder unter Leitung und Aufsicht einer Elektrofachkraft entspr. den elektrotechnischen

   Regeln errichtet, geändert und instand gehalten werden.

  Insgesamt 3 Bestimmungen/Vorschriften fordern den Einsatz von Elektrofachkräften.

   Dies sind:

       - DIN VDE 0105-100 - Betrieb von elektrischen Anlagen

       - DIN VDE 1000 Teil 10 - Anforderungen an die im Bereich der Elektrotechnik tätigen Personen

       - BGV A2 (früher UVV VBG 4) - Elektrische Anlagen und Betriebsmittel

   Nach DIN VDE 1000-10 ist jeder Unternehmer verpflichtet, für die verantwortliche fachliche Leitung eines

   elektrotechnischen Betriebes oder eines Betriebsteiles eine verantwortliche Elektrofachkraft zu benennen.

   Es geht also letztlich um die durchgängige Sicherung einer hohen Qualität der elektrotechnischen Sicherheits-

   mittel und -einrichtungen, um Personen- und Sachschutz.

   Unter Sachschutz fällt auch der besonders wichtige Brandschutz (Flughafen Düsseldorf 1996).

   Irgendjemand hat mal sinngemäß gesagt, dass nichts so gut ist, als das es nicht mehr im Laufe der Zeit

  verbessert werden könnte.

   In dieser trivialen Aussage liegt `ne Menge Wahrheit.

   Zu den rechtlichen Grundlagen der Prüfungen nach BGVA2/VBG4 siehe auch: http://www.bgva2.de

   Diese verantwortliche Elektrofachkraft ist vom Unternehmer ausdrücklich zu benennen. Sie soll nach

   Abschn. 5.2 den erfolgreichen Abschluss einer Ausbildung zum Techniker, Handwerks- oder Industriemeister

   bzw. Ingenieur nachweisen können.

   Die als verantwortliche Elektrofachkraft benannte Person darf nach Abschn. 6 hinsichtlich der Einhaltung von

   elektrotechnischen Sicherheitsfestlegungen keiner Weisung von Personen unterliegen, die nicht als verantwortliche

   Elektrofachkraft gelten.

   Das Erfordernis der Bestellung einer Elektrofachkraft trifft natürlich auch für Firmen/Betriebe/Unternehmen

   zu, die Aufzugsanlagen planen, errichten, montieren, instandsetzen und/oder warten.

   Der Errichter einer an den Betreiber zu übergebenden Elektro-/Aufzugsanlage ist dafür verantwortlich, dass

   alle die Sicherheit betreffenden Vorgaben (DIN VDE und DIN EN - Normen) eingehalten und die

  Arbeiten in ordnungsgemäßer handwerklicher Qualität ausgeführt wurden.

 Eine "Abnahme" durch den Auftraggeber (Vorführung, Besichtigung, Erprobung) ist keine "Abnahme" im Sinne einer

 "Abnahme der Verantwortung des Errichters der Elektro-/Aufzugsanlage".

 Der Auftraggeber oder ein von ihm beauftragter Sachverständiger darf nach DIN VDE 1000 Teil 10 dem Errichter

 keine Weisungen erteilen und so in dessen Verantwortung eingreifen.

 Der Errichter darf keine den Normen entgegenstehenden Forderungen akzeptieren mit der Bemerkung: 

  "Der Auftraggeber (oder ein von ihm Beauftragter) wollte das so".

 Fragen: Welche Erfahrungen haben Sie mit der verantwortlichen Elektrofachkraft, kennen Sie sie, gibt sie

  Ratschläge und Anregungen, werden Sie auf Neuerungen (z.B. über die zuvor angeführte Norm

  DIN VDE 0100-410)  hingewiesen, etc.?

Nachfolgend mal ein Beispiel dafür, was einer Elektrofachkraft eigentlich nicht passieren darf.

An einer Aufzugsanlage mit 12 Haltestellen musste u. a. der Schleifenwiderstand an den 12 Schachtzugängen

gemessen werden (Triebwerksraum und Steuerung oben, Sicherheitskreisspannung 220 V AC). In dem von mir

kontrollierten Protokoll war für jede Tür ein Schleifenwiderstand von 1,85 Ohm eingetragen. Ich gebe zu, ich

habe mich wie ein HB-Männchen benommen.

Dieses Ereignis hat aber danach so schnell und intensiv die Runde im Kollegenkreis gemacht, dass das nie wieder

vorkam.

 

 

3.Potenzialausgleich an Aufzugsanlagen

Über das Erfordernis, Aufbau und Wirkungsweise des PA lesen Sie bitte Aufzugstechnik/Begriffserläuterungen

/Elektrotechnik/Elektronik. Nach DIN VDE 0100-540 sind innerhalb eines Gebäudes alle leitfähigen

Konstruktionsteile untereinander und mit der PA-Schiene möglichst niederohmig zu verbinden.

Verbinden aller leitfähigen Körper elektrischer Betriebsmittel mit den fremden leitfähigen Teilen

(Potenzialausgleich im TN-System) heißt das Sicherheitsgebot.

Im übrigen: Schutzkontakte von Steckdosen sind wie die Körper von elektr. Betriebsmitteln zu behandeln.

Aus eigener Erfahrung ist mir hinreichend bekannt, dass der PA, aus welchen Gründen auch immer, recht

stiefmütterlich bei der Errichtung von Aufzugsanlagen beachtet wird.

Oftmals endet im Schacht ein Stück Fundamenterder (verzinktes Stahlband ca. 30 x 3), aber das war´s dann auch.

Es lässt sich viel über diese Unzulänglichkeiten ausführen!

Kennen Sie es anders oder besser oder sind Sie anderer Meinung??

Folgende Aufzugskomponenten/ -baugruppen sollten in den PA einbezogen werden:

    im Schacht                     - Führungsbahn (beide Schienen)

                                         - Gegengewichtsbahn (beide Schienen)

                                         - Schachttüren  (alle, von der untersten beginnend)

   im Triebwerksraum         - Triebwerk (Motor, Getriebe, Treibscheibe, Bremse)

                                        - Steuerungsschrank und weitere leitfähigen Gehäuse

                                        - Geschwindigkeitsbegrenzer, etc.

                                        - ev. Konstruktionen;  Träger, Geländer, Treppen, etc.

   Frequenzumrichter         - Verbindungskabel zwischen Regler und Motor;

                                        der Stahlgeflecht-Schirm wird reglerseitig mit dem PA

                                        verbunden, damit die kapazitiven Ausgleichsströme zur

                                        Störquelle zurückfließen können.

Im übrigen gilt das Verursacherprinzip:

Wer Störungen erzeugt, muss sie auch beseitigen.

Anmerkung zu den Schachttüren: hauptsächlich handelt es sich um die Türzargen.

Bei automatischen Türen sind die Türblätter wegen der Aufhängung (Führungsrollen

aus Kunststoff)  nahezu "schutzisoliert".

    Werden die Belange des inneren und äußeren Blitzschutzes gebührend beachtet oder können sie außer acht

    gelassen  werden? Kann die Führungsbahn als Blitzableiter benutzt/verwendet werden?

    Was ist eigentlich mit dem Fahrkorb? Die gleichzeitige Berührung bei Instandsetzungs- und  Wartungsarbeiten

    von Teilen auf dem Fahrkorbdach und der gegenüberliegenden  Schachttür ist Alltagstätigkeit. Was passiert,

    wenn hier eine gefährliche Spannung anliegt?

    Der Fahrkorb ist ja wohl mehr oder weniger gut leitend über die Tragseile und Treibscheibe mit dem PA (sofern

    vorhanden und/oder angeschlossen) verbunden.

    Was aber, wenn künftig Kunststoffseile (Aramid - Schindler) oder kunststoffummantelte stahlseilarmierte Gurte (Otis)

    verwendet werden?

Der Querschnitt des Potenzialausgleichsleiters richtet nach DIN VDE 0100-540:1991-11 - Auswahl und Errichtung

elektrischer Betriebsmittel; Erdung, Schutzleiter, Potentialausgleichsleiter.

Im Elektrohandwerk wird ohne viel zu überlegen 16 mm2 Cu gr/gb verwendet, stimmt immer - bis zu Leitungen von 25 mm2.

 

 

4. Anmerkungen zum Sicherheitskreis und zum Schutzleiter

4.1 Aufbau und Wirkungsweise des Sicherheitskreises, einschl. Sicherheitsschaltern und  Sicherheitsschaltungen

    Lesen Sie bitte hierzu unter Sicherheitskreis/Aufzugstechnik/Begriffserläuterungen /Aufzugstechnik

4.2 Aufgaben des Schutzleiters

    Über das Erfordernis, Aufbau, Wirkungsweise und Prüfung des Schutzleiters lesen Sie  bitte die Begriffs-

    erläuterungen unter Aufzugstechnik /Begriffserläuterungen/Elektrotechnik/Elektronik.

4.3 Schutzleiter zu allen Schachttüren

    Neben diversen anderen Funktionen wird der Zustand/die Stellung der  Schachttüren (offen, geschlossen + verriegelt)

    im Sicherheitskreis überwacht. Präziser ausgedrückt, wird mittels des umgangssprachlich als Riegelschalter

    bezeichneten Sicherheitsschalters (siehe auch EN 81, Ziffer  7.7.4.1 und Anhang A) die Stellung der

Verriegelung oder besser, der Sperrmitteleingriff, überwacht.

    Die Riegelschalter sind zwangsläufig geführte Sicherheitsschalter, die zu den betriebsmäßig geschalteten

Sicherheits schaltern zählen.

    Aus installationstechnischer Sicht wird eine Leitung, z.B. NYY-I 3x1,5, oder auch doppelisolierte Aderleitungen,

    verwendet, die von Schachttür zu Schachttür geschliffen (dabei im Steckverbinder geschnitten) wird.

    Sie endet im untersten Halt, wenn z.B. der Triebwerksraum oben ist. Damit werden alle Riegelschalter in Reihe

    geschaltet.  Öffnet nur ein Riegelschalter von n, so ist diese Leiterschleife und damit der Sicherheitskreis unter-

    brochen. Das Öffnen der Schachttür und damit die Unterbrechung des Sicherheitskreises kann i.d.R. nur über die

    Fahrkorbtür  erfolgen (der Fahrkorb muss sich also hinter der Schachttür befinden).

    Für Servicezwecke lässt sich allerdings die Schachttür von außen über eine Notentriegelung öffnen (EN 81,

    Ziffer 7.7.3).  Der in dieser Leitung mitgeführte Schutzleiter ist somit an jeder Schachttür vorhanden, denn er wird

    ja mit durchgeschliffen.

    Jedoch wird der Schutzleiter nicht und das ist die Fragwürdigkeit dieser Installation, zur Steuerung im Triebwerks-

    raum zurückgeführt.

    Bei einer Schutzleiterunterbrechung, aus welchen Gründen auch immer (mechan. Einflüsse, Korrosion), ist an den

Schachttüren unterhalb der Störungsstelle kein Berührungsschutz mehr gegeben und es kann sich im Fehlerfall

(2. Fehler)  eine gefährliche Berührungsspannung aufbauen, sofern die Sicherheitskreisspannung

> 50 V AC oder > 120 V DC (DIN VDE 0100 Teil 410/01.97) beträgt. Bei der häufig verwendeten

Sicherheitskreisspannung von 110 V AC ist eine Schutzmaßnahme gegen indirektes Berühren  unbedingt erforderlich.

    Diese beschriebene Art der Schutzleiterinstallation widerspricht der Sicherheitsphilosophie der elektrischen Schutz-

    maßnahmen.

    Sie wird nicht überall so ausgeführt, das möchte ich nicht unterstellen. Jedoch aus Ersparnisgründen (Motto: Kleinvieh

    macht  auch Mist und wenn der Multiplikator etwa 1000 lautet) wird das halt so gemacht. Ist das ev. gar eine Abwägung

    zwischen vertretbarem und nicht mehr vertretbarem Risiko?

4.4 Schutzleiter zum Fahrkorb

    Der Fahrkorb ist bekanntlich über eine Hängeleitung mit der Steuerung  im Triebwerksraum verbunden. In der Regel

    kommt man heutzutage mit  einer n(24, 29, 36, 42)-adrigen Leitung (flach oder rund) aus; mitunter gibt es eine zweite

    n(7, 12)-adrige 230 V - Leitung für das Fahrkorblicht, die  Steckdose auf dem Fahrkorbdach, ev. für den Türmotor,

    Netzteile, etc.

    Die Hängeleitungen haben i.d.R. einen Qerschnitt von 0,75 mm2 (flexible Aufzugssteuerleitungen,

    DIN EN 50214:1998-08,  (VDE 0283 Teil 2)).

    Folglich hängt der gesamte Fahrkorb (ausser ev. Fahrkorblicht, etc.) an einem Schutzleiter von 0,75 mm2.

    Die Parallelschaltung von 2 oder mehr Schutzleitern wird aus EMV-Gründen oftmals verworfen.

    Frage: Was ist zu tun? Muss man sich sorgen?

    Ein allgemein gültiges Rezept gibt es wohl nicht oder kennt jemand eins?

    Klar ist jedoch, dass die zuständige Elektrofachkraft eigenverantwortlich entscheiden muss, siehe

    DIN VDE 1000 Teil 10.

    Es gilt: "immer das Beste zu hoffen, jedoch auf das Schlimmste gefasst sein". Mitunter hilft auch:

    "Augen zu und durch".

4.5 Absicherung, Länge und Widerstand des Sicherheits(-strom)kreises

    Wie unter Aufzugstechnik/Begriffserläuterungen/Aufzugstechnik nachzulesen  ist, besteht der Sicherheitskreis

     aus n in Reihe geschalteter Sicherheitskontakte.

    n ist abhängig von der Steuerungsart und von der Anzahl der Haltestellen.  Die Spannung für den Sicherheitskreis

z.B. 110 V AC wird i. d. R. einer PELV- Quelle entnommen. Der Sicherheitskreis beginnt sekundärseitig mit dem

Steuerungsschutzschalter, der im nichtgeerdeten Leiter installiert ist. Seine  Aufgabe ist es, den Überstrom-

(elektromagnetische Auslösung) und Überlast- (Bimetallauslöser) Schutz zu übernehmen. Ein Überlastschutz ist

eigentlich nicht erforderlich, da eine Steuerung nicht wie z.B. ein Motor überlastet werden kann. Aber –

Sie kennen den Spruch vom Pferd und der Apotheke ?  Bei Fehlern an Schaltgeräten kann durchaus ein zusätzlicher

Überlastschutz nützlich sein.

    Bei der Auswahl des Schutzschalters ist zu beachten, das der vorgesehene  Nennstrom mit dem Aufbau des gesamten

    Sicherheitskreis abgestimmt werden muss. Insbesondere muss die dämpfende Wirkung der Leitungslänge beachtet

    werden. Die im Primär- und Sekundärstromkreis enthaltenen Schutzschalter sollten zueinander selektiv sein, d.h. sie

    dürfen nicht beide gleichzeitig ansprechen.

    Bei einem Körperschluss im Sicherheitskreis, der hoffentlich so niederohmig ist,  dass er zum (satten) Erdschluss führt

    und somit ein Kurzschlussstrom zum Fließen kommt, muss die Abschaltung des Schutzschalters im ms-Bereich liegen,

     damit undefinierte  Zustände in der Steuerung während der Dauer des Erdschlusses vermieden werden. Um im

ms-Bereich den Schutzschalter auszulösen, muss je nach Hersteller, Fabrikat und Auslösekennlinie der etwa

15fache Nennstrom fließen. Bei dieser Ausschaltzeit sind die diversen Kontakte hinreichend  gegen Verschweißen

geschützt. Beträgt der Nennstrom des sekundären Schutzschalter z.B. 3 A, so müssen 15 x 3 A = 45 A fließen,

um den Schutzschalter im Bereich von 20 bis 200 ms auszulösen.

    Der Sicherheitskreis beginnt also hinter einem Schutzschalter und endet an  einem Hilfsschütz/Relais der Antriebs-

    steuerung. Wie bereits erwähnt, es gibt keinen verbindlichen oder gar einheitlichen Sicherheitskreis, jeder Hersteller

    kocht sein eigenes Süppchen, oftmals auch unterschiedlich bei verschiedenen Steuerungsarten.

    Da sich überall, also im Schacht, in der Schachtgrube, im Triebwerksraum mit der Aufzugssteuerung und auf, im und

    unter dem Fahrkorb Sicherheitsschalter befinden, geht die Installation munter hoch und runter, hin und her.

    Bei einer halbwegs komfortablen Steuerung führen ca. 6 Hängeleitungsadern des Sicherheitskreises zum Fahrkorb. So

    wird z.B. der Fahrkorbtürkontakt zur Steuerung im Triebwerksraum geführt, um mit den Riegelkontakten an  den

    Schachttüren in Reihe geschaltet zu werden. Beide Kontakte werden beim Einfahren und Nachstellen bei geöffneten

    Türen von einer Sicherheitsschaltung überbrückt.

    Bei einer Aufzugsanlage mit 10 Haltestellen (Förderhöhe etwa 30 m, mit Rückholsteuerung) hat der Sicherheitskreis eine

    Länge von ca. 300 m. Diese Leitung hat  einen Leitungswiderstand (bei einem Querschnitt von 0,75 mm2) von 7 Ohm. Aus

   dieser überschlägige Ermittlung, (weil mit einem durchgängigen Querschnitt von 0,75 mm2 gerechnet wurde - das ist ja

   nicht so) lässt sich nach dem Ohmschen Gesetz  bei bekannter Spannung der Kurzschlussstrom berechnen. In unserem

   Beispiel sind  das bei U = 110 V AC ca. 15 A.

   Es müsste also ein Steuerungsschutzschalter mit einem  Nennstrom von 1 A verwendet werden. Nun gut, 2 A oder gar 3 A

   würden auch noch gehen, es kommt auf die Auslösekennlinie des verwendeten "Automaten" an.

    Oftmals werden auch vorgefertigte, bereits abgelängte Kabel oder Leitungen verwendet. Diese sind meistens zu lang

   (besser als zu kurz). Die überschüssigen Meter werden dann irgendwie und irgendwo "versteckt". Soweit so gut, jedoch

    wird dadurch der Leitungswiderstand erhöht und außerdem werden dadurch EMV-Maßnahmen in ihrer Wirkung gewiss

    gemindert. Will sagen, das alles ist genau abzuwägen.

    Mein Ratschlag: Messen Sie den ohmschen Widerstand des Sicherheitskreises oder ermitteln Sie ihn (überschlägig)

   unter der Maßgabe, dass

    42 m Cu-Draht von A = 0,75 mm2 einen Widerstand von 1 Ohm haben.

    Warum so viel Theater um den Schutzschalter für den Sicherheitskreis?

    Nach meiner Erfahrung ist, oder besser:  war, diese Sicherung (Schutzschalter) eine echte Schwachstelle innerhalb

    einer Aufzugssteuerung. Ich weiss, dass mehrere Steuerungen abgebrannt sind, einfach weil die Sicherung nicht

ausgelöst  hat. Die heute vielfach verwendeten Schutzschalter der Baureihe E80/81 der AEG bzw. die Baureihe

FAZ von Klö-Mö mit Bemessungsströmen (Nennstrom) von 0,5 A, 1 A, 2 A, 3 A usw. gibt es ja noch nicht allzu lange.

Früher waren das meist Feinsicherungen; und wer hat schon immer den passenden Ersatz zur Hand.

    TÜV-Mitarbeiter, sofern sie einen Elektroberuf haben und diese Schwachstelle kennen, "prüfen" gern diese

     Sicherung, obwohl das eigentlich nicht zu ihrem Aufgabenbereich gehört. Sie nehmen eine Drahtbrücke und brücken

     den Sicherheitskreis gegen Masse (Schutzleiter), nunmehr muss der Schalter/Automat bzw. eine Schmelzsicherung

     sofort oder kurze Zeit später den Stromkreis abschalten/unterbrechen.

    Wird der Stromkreis nicht schnell genug unterbrochen, fließt ein erheblicher Kurzschlussstrom, der nur durch den

    Leitungswiderstand und den Innenwiderstand der  Spannungsquelle begrenzt wird.  Die Kabel und Leitungsadern werden

    thermisch übermässig belastet.

    Diese "Prüfung" macht natürlich nur halbwegs Sinn, wenn sie mehr oder weniger am Ende des Sicherheitskreises erfolgt;

    im ersten Drittel oder in der Mitte hat sie wenig Aussagekraft  (denken Sie an die Leitungslänge).

    Wie funktioniert bei Ihnen bzw. bei Ihren Anlagen dieser Leitungsschutz? Ist er wirklich  richtig dimensioniert?

 

5.Erstprüfung der elektr.Ausrüstung von Aufzugsanlagen

5.1 Notwendigkeit der Prüfung

   Die Notwendigkeit der Prüfung von elektrischen Betriebsmitteln und Anlagen begründet sich

        - technisch aus möglichen Einwirkungen (Fremdeinflüsse, Umgebungseinflüsse, Alterung),

        - arbeitsschutztechnisch aus der Verwirklichung der Schutzziele, die an jede elektrische

            Anlage, jedes elektrische Betriebsmittel und Gerät gestellt werden und

        - rechtlich aus dem Produkthaftungsgesetz und dem Gerätesicherheitsgesetz,

           den VdS-Richtlinien, den Klassifikations- und Bauvorschriften für Seeschiffe, u.a.

    Für die Prüfung von elektr. Anlagen ist DIN VDE 0100 Teil 610:1994-04 und für die Ausrüstung einer Maschine

    ist VDE 0113/EN 60204 vorgesehen. Welche Vorschrift einer Aufzugsanlage zuzuordnen ist, haben wir geklärt,

    siehe 1.

    Nach diesen Normen muss vor der erstmaligen Inbetriebnahme der Errichter der Anlage/Maschine durch Prüfen

    nachweisen, dass die Festlegungen hinsichtlich des Schutzes von Personen, Nutztieren und Sachen erfüllt sind.

    Der Errichter ist also für die ordnungsgemäße Prüfung verantwortlich. Nach BGV A2 (VBG 4) Paragraf 5,

    Absatz 1 ist andererseits der Unternehmer, d.h. der Betreiber, zur Prüfung verpflichtet. Es werden also sowohl

    der Errichter als auch der Betreiber in die Pflicht genommen.

    Im übrigen: Eine Prüfung in unserem Sinne besteht grundsätzlich aus den 3 Teilaufgaben:

    Besichtigen   -   Erproben   -   Messen.

   Wer also wider besseren Wissens eine Aufzugsanlage ohne Erstprüfung in Betrieb nimmt oder an den Betreiber

    zum Betrieb übergibt, handelt gesetzwidrig; ist ein Pfuscher!

    Das Erfordernis der Erstprüfung bei Inbetriebnahme ist wohl unstrittig, sind wir uns da einig, oder ?

5.2 Fehlende Vorgaben in der EN 81

    Wer sich etwas intensiver mit der EN 81 beschäftigt, wird feststellen, dass die Vorgaben  bezüglich der

    Anwendung bzw. Verwendung elektr. Betriebsmittel recht akribisch, mitunter schon recht restriktiv sind,

    so etwa in dem Sinne:  dieses darfst du, jenes nicht, dieses hast du tunlichst zu unterlassen, dieses musst

    du beachten, jener Fehler kann auftreten, etc. Ich meine damit Ziffer 13 (Schaltgeräte nach 13.2,

    Motorschutz nach 13.3 Hauptschalter nach 13.4, Leitungen nach 13.5, Beleuchtung und Steckdosen

    nach 13.6) und Ziffer 14.1 (Fehlerbetrachtung, Gebrauchskategorien, Schutzart (IP-Code)). Ich beklage

    das nicht, ganz im Gegenteil, nur wäre es konsequent gewesen, wenn die Autoren/Verfasser unter

    Ziffer 13.1 ebenso präzise oder direkt geworden wären. Ziffer 13.1 ist ein Sammelsurium von Anforderungen,

    die unpräziser und verwaschener nicht formuliert werden konnten. Andererseits ist natürlich der Hinweis

    richtig, dass im Zweifelsfall auf die anerkannten Regeln der Technik (Ziffer 13.1.1.2) zurückzugreifen ist -

    das ist immer richtig, da kann man überhaupt nichts falsch (oder richtig) machen.

    Die DIN EN 81 enthält unter Ziffer 13.1.1.1 und 13.1.1.2  und D.2f) nichtssagende und unverbindliche, aber

    dafür irreführende Aussagen.

    Begründung:

    - Unter 13.1.3 heißt es: Enthält ein Stromkreis elektronische Bauelemente, sind beim Messen  Phase und

      Neutralleiter zu verbinden.

    Unter D.2f)1. heißt es: ...Bei diesen Messungen sind die elektronischen Bauteile abzuklemmen.

    Mal abgesehen, dass Phase eigentlich Außenleiter heißen muss (das ist seit Jahren so, ebenso werden

     R, S, T nunmehr als L1, L2, L3 bezeichnet), sind doch beide Aussagen zueinander widersprüchlich, eine Norm

     muss doch in sich schlüssig sein, oder?

     Ich messe L1 + NL gegen SL; mache ich was falsch ?, habe ich was übersehen?

    - Unter D.2f)2. ist mit "Erdungsklemme im Triebwerksraum" vermutlich die Klemme im Hauptschalter gemeint,

      in der i.d.R. das TN-C-System (Vierleitersystem) in ein TN-C-S-System (Fünfleitersystem) aufgetrennt wird,

      oder mit anderen Worten, an dieser Klemme wird der PEN (Nullleiter) in einen PE-Leiter (Schutzleiter, Farbe:

      grün/gelb) und einen N-Leiter (Neutralleiter, Farbe: blau) - immer in Energieflussrichtung betrachtet -

      aufgeteilt. Dies entspricht der Forderung nach 13.1.5.

      Soweit, so gut. Aber es soll ja die leitende Verbindung "zu Teilen des Aufzuges, die unbeabsichtigt unter

      Spannung stehen könnten" geprüft werden. Zur Höhe der Spannung und wie und vor allem welche Messtechnik

      zu verwenden ist, wird nicht ausgeführt.

      Kurzum, die Punkte 13.1.1 und D.2f) scheinen das Produkt eines elektrotechnischen Erstklässlers zu sein.

    - Das der Begriff "Schutzmassnahmen gegen direkte Berührung" (Ziffer 13.1.2) nach DIN VDE 0100-410:97-01

      nicht korrekt ist, sollte zwischenzeitlich bekannt sein.

5.3 Schutzmassnahmen und deren Prüfung

    Irgendwie werde ich den Eindruck nicht los, dass bei der Formulierung der Ziffer 13.1 die DIN VDE 0105 Pate

    stand, sie befasst sich bekanntlich mit dem Betrieb elektr. Anlagen, oder "der Erhaltung des ordnungsgemäßen

    Zustandes"; im Gegensatz zur DIN VDE 0100, bei der es vornehmlich um das Errichten elektr. Anlagen geht.

    Typisch für die DIN VDE 0105 ist, dass sie keine Angaben enthält, was und wie im einzelnen geprüft werden

     soll, aber bezüglich der Messung des Isolationswiderstandes umfangreiche Angaben macht und Forderungen

     nennt (verständlich, denn es geht ja um den Erhalt des ordnungsgemäßen Zustandes, alle anderen "Messen"

    sind bereits gelesen).

    Alle anderen Optionen und Werte, wie Systeme (Netze) nach Art ihrer Erdverbindung, erdungssystemabhängige

    Schutzmassnahmen (TN-, TT- und IT-System), Erdungswiderstand, Netzschleifenwiderstand, Auslösewerte der

    FI-Schutzeinrichtungen (RCD), Potenzialausgleich einschl. örtlicher und zusätzlicher PA, Überstrom-Schutz-

    einrichtungen nach Art ihrer Auslösekennlinie u.a.m. werden nicht genannt.

     Nun ist das für einen Elektrofachmann ja nicht so schlimm, aber 2 Etagen höher sitzen Kollegen, die beschäftigen

   sich mit Arbeits- und Montagezeit, mit Arbeits- und Montagekosten und sonstigen Aufwendungen (die sparen mit

   jeder s, jedem m, jedem g, egal was es kostet, :-)), das sind i.d.R. Kaufleute oder Juristen. Von denen kommt ganz

   prompt, "Wo steht das, ich habe die EN 81 auch gelesen, aber von einer  Schleifenwiderstandsmessung oder

   durchgängige Verbindung des Schutzleiters, etc. steht da kein Wort geschrieben".

   Erschwerend kommt hinzu, dass in D. 2f)2. auch keine (direkten) fachlichen  Argumentationshilfen enthalten sind.

   Forderungen, die Arbeitszeit = Geld  kosten, müssen konkret, direkt und eineindeutig formuliert sein. Das kann

   doch nicht so schwer sein, zumal die nunmehr harmonisierten Normen dies durchaus gestatten.

5.4 Arbeitszeit für eine Inbetriebnahme

    Es wurde errechnet, dass für eine vorschriftengerechte Erstprüfung der Wirksamkeit der Schutzmassnahmen für

    eine 2-Geschwindigkeitsanlage mit 10 Halten rund 2,5 Kolonnenstunden (1 End-(Werks-)Abnehmer + 1 Monteur)

    benötigt werden.

    Für die komplette "Prüfung vor Inbetriebnahme" nach Anhang D.2 , einschl. Elektro, werden rund 11 Kolonnenstunden

    veranschlagt.

5.5 Schlussfolgerungen

    Um zu erreichen, dass jeder Aufzugshersteller die Wirksamkeit der Schutzmassnahmen immer und überall, auch ohne

    ausdrückliche Aufforderung, entsprechend den einschlägigen Vorschriften wirklich nach Geist und Buchstaben bei

    der Erstinbetriebnahme prüft, muss

        - in der Ziffer 13.1.1  eindeutiger bezug auf die DIN VDE 0100:410 genommen werden,

        - im Anhang D.2 die Erstprüfung als Punkt angeführt und bezug auf die DIN VDE 0100:610 genommen werden.

5.6 Mein Vorschlag

    VFA und/oder VmA erarbeiten, ev. gemeinsam mit dem VDMA, ein Prüfprotokoll für die Erstprüfung der elektrischen

   Anlagenteile einer Aufzugsanlage. Dieses Protokoll könnte so ähnlich gestaltet sein, wie das Prüfprotokoll des

   Elektrohandwerks, herausgegeben vom  Zentralverband der Deutschen Elektrohandwerke (ZVEH). Sofern erforderlich,

   gibt es dazu eine Arbeitsanleitung und theoretische und praktische Unterweisungen.

    Das so etwas machbar ist, beweist der "Umbaukatalog", auf den recht häufig zurückgegriffen wird.

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6.Mal was ganz anderes -

  warum ist die Wechselspannung (ausgerechnet) sinusförmig ?

  Eine Frage, die ich bei Weiterbildungsmaßnahmen schnell mal den Berufskollegen

  stelle und die dann sofort wach werden; man sieht richtig, wie es arbeitet.

    Nicht-Elektriker stellen diese Frage auch des öfteren.

    Die Frage ist ja auch berechtigt, denn aus mathematischer Sicht wäre es gewiss

    einfacher,  wenn sie quadratisch oder rechteckförmig wäre; sägezahnförmig wäre

    aber auch nicht so gut.

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7.Wiederholungsprüfung zum Nachweis der Wirksamkeit der Schutzmassnahmen

  Bis vor einiger Zeit unterlagen nur ortsveränderliche Betriebsmittel einer turnusmäßige Wiederholungs-

   prüfung zum Nachweis der Wirksamkeit der Schutzmassnahmen.

    Nunmehr müssen nach einer Vorgabe der BGV auch ortsfeste/stationäre Anlagen im Abstand von 4 Jahren

   einer Prüfung zum Nachweis der Wirksamkeit der installierten elektr. Schutzmassnahmen unterzogen werden.

  Ausgangspunkte für die Wiederholungsprüfung sind Par. 5 der BGV A2 (VBG 4), DA zu Par. 5, Absatz 1, Nr. 2,

   Tabelle 5a sowie Par. 563 des BGB. Vorgaben für die Prüfmethoden und die einzuhaltenden Kennwerte sind

   für elektr. Anlagen in

                                            DIN VDE 0105 Teil 100 und

                                            DIN VDE 0100 Teil 610

    zu finden.

    Für Aufzugsanlagen nach EN 81, aber auch für Maschinen nach EN 60204, bedeutet das, dass  bei jeder

    2.(geradzahligen) Hauptprüfung zugleich die Wirksamkeit der Schutzmassnahmen zu prüfen ist.

    Im Abstand von 4 Jahren ist gewiss nicht zu oft, denn durch Alterung, Korrosion, mechanische und/oder

    thermische Beanspruchungen oder Einflüsse, aber auch durch andere Gewerke, Baumassnahmen, Änderungen

    durch den Betreiber/Eigentümer kann die Wirksamkeit der Schutzmassnahmen beeinflusst oder gar unbrauch-

    bar gemacht werden.

    Dies kann auch den Einstieg in neue Geschäftsfelder und die Verbesserung der Auftragssituation bedeuten.

    Im Elektrohandwerk wird die gesetzlich geforderte Wiederholungsprüfung mit dem "E-Check"  beworben.

    Für den Aufzugsbau müsste uns doch was ähnliches einfallen!

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8. Wünschenswerte Erweiterungen bzw. Ergänzungen zur EN 81

   Aus meiner Sicht und ich betone das ausdrücklich, sind zusammengefasst folgende Erweiterungen bzw.

    Ergänzungen in der EN 81 wünschenswert.

    Kommentieren Sie bitte die Vorschläge !

    - Unter der Ziffer 13 sollte die Anwendung einer netzsystemabhängigen Schutzmassnahme (Schutz gegen

    elektrischen Schlag nach DIN VDE 0100 Teil 410:1997-01, HD 384.4.41 S1) vorgeschrieben werden.

    (Hinweise:     - auf Erdungssystem mit zugehöriger Schutzeinrichtung,

                         - Schutz gegen elektrischen Schlag unter normalen und Fehlerbedingungen, also direktes

                            und indirektes Berühren,

                         - Zusätzlicher Schutz durch RCD (Fehlerstrom-Schutzeinrichtung FI),

                         - konsequente Anwendung, entspr. den örtlichen Erfordernissen, eines Potenzialausgleichs,

                         - Begriffe, wie Netzsysteme, netzsystemabhängige und netzsystemunabhängige Schutzmass-

                            nahmen, Netzrückwirkungen, Elektrofachkraft, Isolationswiderstand, Schleifenwiderstand

                            (-impedanz), Kurzschlussstrom, Wirksamkeit des Potenzialausgleichs, PE-Widerstand,

                            Ermittlung der Berührungsspannung und Auslösestrom beim RCD, Schutzleiterstrom,

                            Ableiterstrom u.a.m. sollten bekannt/geläufig sein)

    - Unter dem normativen Anhang D (D.2) sollte die Prüfung der Wirksamkeit der im vorliegenden

    Anwendungsfall gewählten netzsystemabhängigen Schutzmassnahme und deren Protokollierung und Archi-

    vierung, z. B. im Aufzugsbuch nach Ziffer 16.2, zwingend vorgeschrieben werden.

    Gleiches gilt sinngemäß auch für die turnusmäßigen Wiederholungsprüfungen.

    - VFA und/oder VmA erarbeiten, ev. gemeinsam mit dem VDMA, ein Prüfprotokoll für die  Erstprüfung der

    elektrischen Anlagenteile einer Aufzugsanlage. Dieses Protokoll könnte so ähnlich gestaltet sein, wie das

    Prüfprotokoll des Elektrohandwerks, herausgegeben vom  Zentralverband der Deutschen Elektrohandwerke

    (ZVEH).

    Es sollte angeregt werden, dass dieses Protokoll zumindest deutschlandweit von allen Aufzugsfirmen für

    Erst- und Wiederholungsprüfungen angewendet wird.

    Schreib- und andere Fehler

    - Es wäre wünschenswert, dass die diverse Schreibfehler aus den Vorschriften verschwinden.

        Beispiele: ... schießende Tür, ... während des Schießens, ....Setzlingen, ....Glattstrich, ...Phase, usw.

    - Unter der Ziffer 14.1.2.1.3 in der EN 81-1/2 wird von einer Sicherheitskette gesprochen. Ich kenne nur einen

       Sicherheitskreis und das schon seit vielen Jahren. Aber, warum nicht mal was neues. Früher, zu des Dachdeckers

       Zeiten, haben wir uns immer damit getröstet, dass wir gesagt haben: Die Genossen werden sich schon  was dabei

       gedacht haben!

    - Was soll die Ziffer 15.12 in der EN 81-1/2, wo es doch gar kein akustisches Signal mehr geben darf? Ist wohl noch

      ein Relikt der Ausgabe 1986?

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9. Unkontrollierte Aufwärtsbewegung

Ich kann mich noch genau erinnern, es war Anfang der neunziger Jahre, als die Fangvorrichtung FB 13/23 des Berliner

Aufzug- und Fahrtreppenbau (heute OTIS), die sowohl in Aufwärts- als auch in Abwärtsrichtung eingerückt werden

konnte, vom TÜV für das Fangen in Aufwärtsrichtung blockiert wurde.

Aber das war gestern. Adenauer hat einmal geäußert: „was interessiert mich mein Geschwätz von gestern“.

Seit dem Inkrafttreten der Aufzugsrichtlinie 16/95/EG und der „neuen“ EN 81-1/2 vom Febr. 1998, Ziffer 9.10 

werden in Europa bei neu errichteten Aufzugsanlagen „Schutzeinrichtungen für den aufwärts fahrenden Fahrkorb

gegen Übergeschwindigkeit“ gefordert; mitunter wird dieses Verhalten auch als (Maßnahme gegen) „unkontrollierte 

 oder ungewollte Bewegung“ bezeichnet.

Wie kann es bei dem sichersten Verkehrsmittel der Welt zu unkontrollierten Fahrbewegungen im Schacht kommen ?

Das ist Physik; Schwerkraft, Reibung bzw. Treibfähigkeitsverlust, etc.

Bekanntlich ist das Hauptmerkmal einer Treibscheiben-Aufzugsanlage und seine positive Energiebilanz der Tatsache zu

verdanken, dass ein vorhandenes Gegengewicht so bemessen ist, dass es das Fahrkorbgewicht + 50 % der Nutzlast ausgleicht.

Der Antriebsmotor muss also lediglich für die restlichen 50 % der Nutzlast und die Reibungsverluste ausgelegt sein.

Aber, wie so häufig, alles Gute ist nie beisammen.

Es ist leicht einzusehen, dass, wenn bei diesem System

          ein Bruch der Welle oder

          ein gravierender Verschleiß von Schnecke oder Schneckenrad oder

          ein Versagen eines der vielen Teile der Bremseinrichtung oder

          ein Ausfall der Treibfähigkeit (Reibungsschluss) oder

          ein Versagen elektrischer Betriebsmittel

eintritt, das System schnell aus dem Gleichgewicht gerät.

Bei einem Defekt/im Fehlerfall und wenn dann noch der Fahrkorb mit weniger als 50 % seiner Nutzlast beladen ist, wird

er sich, physikalischen Grundgesetzen gehorchend, unaufgefordert und eigenmächtig nach oben bewegen, er wird aus der

Haltestelle trudeln, gleichgültig, ob die Fahrkorb- und/oder Schachttür offen oder geschlossen ist. Mit anderen Worten,

dass schwerere Gegenwicht zieht den Fahrkorb nach oben, weil nunmehr keine Gegenkraft vorhanden ist.

Alles weitere ist hinreichend bekannt, ebenso die erforderlichen Maßnahmen zur Abwehr dieser Gefahrenquelle.

Anlass zu diesem Beitrag ist nun aber, dass in der Vorschrift EN 81-1, Ziffer 9.10.1 gefordert wird, dass die Schutz-

Einrichtungen gegen eine ungewollte Aufwärtsfahrt erst bei Übergeschwindigkeit, also 115 % der Betriebsgeschwindigkeit,

zum Einsatz bzw. zum Wirken, also Abbremsen, kommen sollen. Das verstehe wer will. Mir fallen keine Gründe ein, warum

dies so gefordert wird; außer, es waren Lobbyisten am Werk, die den begrüßenswerten Einsatz von Sicherheits-

komponenten von hinten herum, quasi von hinten durch die Brust ins Auge, aus monetären Gründen wieder zunichte gemacht

haben.

Wie gesagt, die Gründe, insbesondere technisch-funktionaler Natur, würden mich schon interessieren; möglicherweise habe

ich wesentliche Aspekte im gesamten Bewegungsablauf einer Aufzugsanlage übersehen oder nicht verstanden.

Trotzdem, ich wage zu behaupten, dass diese Übergeschwindigkeits-Lösung nicht von langer Dauer sein wird. Man wird

über kurz oder lang den gesamten Haltestellenbereich  konsequent überwachen und diese Informationen mit denen aus

dem Antrieb (Bremseinrichtung, Treibfähigkeit, Abtriebsdrehzahl, Netzspannung, Fahrschütz- und

Fahrzeitüberwachung, u.a.m. ) so verknüpfen, dass eine ungewollte Bewegung aus der Bündigstellung einer Haltestelle nicht

mehr möglich ist bzw. unbemerkt bleibt.

Es wird, wie seit 2001 bei der Formel 1 eingeführt, vor jedem Start eine konsequente und umfassende  „Traktions-

kontrolle“ durchgeführt und davor, also in Ruhe oder Stillstand, muss dieser Zustand konsequent überwacht werden.

Eigentlich ist das ja überhaupt kein Problem, denn die Bündigstellung des Fahrkorbes kann millimetergenau z.B.

opto-elektronisch, überwacht werden; die geringste Bewegung von Trag- und/oder Begrenzerseil kann bereits im Ansatz

durch Inkremental- oder Multiturngeber oder Resolver erfasst werden, will sagen, aus technischer Sicht kann das Problem

gelöst werden oder besser: ist das Problem kein Problem.

Ich meine beinahe, es liegt wieder mal am schnöden Mammon.

Ihre Meinung ist gefragt!

Literatur: LR  6/96, Seite 6; LR  4/97, Seite 37; LR 5/00, Seite 60; LR  1/01, Seite 20

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10. Notrufeinrichtung (siehe hierzu auch "Notrufeinrichtung" auf der Seite "Trends ...")

Bekanntlich gilt seit dem 1.7.1999 die Aufzugsrichtlinie 95/16/EG und damit auch die DIN EN 81-1/2 : 1998.

Sie verlangt als eine grundsätzliche Sicherheitsanforderung unter Ziffer 14.2.3.1 und 14.2.3.3, dass im

Störungsfall und um dann Hilfe von außen herbei zurufen, zwischen dem Fahrkorb und einer ständig

besetzten, hilfeleistenden Stelle (Notrufzentrale/Leitwarte)  eine Gegensprechanlage (2-Wege-Kommunikation)

vorhanden sein muss.

Diese Verbindung wird i.d.R. drahtgebunden über das Telefonnetz realisiert und muss beim Inverkehrbringen der

Aufzugsanlagen vorhanden sein.

In der seit dem 01. Jan. 2003 gültigen Betriebssicherheitsverordnung – BetrSichV – vom 27. Sept. 2002, die die

Aufzugsverordnung ablöst, wird ein Aufzugswärter nicht mehr gefordert. In dieser Verordnung heißt es unter

§ 12/4 : „Wer eine Aufzugsanlage betreibt, muss sicherstellen, dass auf Notrufe aus einem Fahrkorb in

angemessener Zeit reagiert wird und Befreiungsmaßnahmen sachgerecht durchgeführt werden.“

Frage 1:  Nach DIN EN 81-1/2 Anhang D.2m/D.2z ist eine Funktionsprüfung der kompl. Notrufeinrichtung vor der

Inbetriebnahme erforderlich. Nun kann diese aber erfahrungsgemäss häufig nicht durchgeführt werden, weil die

Telefonverbindung noch nicht installiert ist.

Gibt es eine Simulationseinrichtung für die Leitwarte bzw. -software, mit der die in der Aufzugsanlage installierten

Notruf-Komponenten eindeutig geprüft werden können?

 Wenn ich es recht bedenke, ist dazu nur ein guter PC mit Modem und die zugehörige Leitwarten-Software erforderlich.

Frage 2:  Wenn nun, wie ausgeführt, eine funktionstüchtige Notrufeinrichtung nicht zur Verfügung steht, wird die

Aufzugsanlage trotzdem vom Sachverständigen dem Betreiber übergeben? Was passiert eigentlich, wenn der Betreiber

die Anlage freigibt, einfach betreibt?

Wird das stillschweigend übersehen? Es könnten ja auch die Fangvorrichtung, die Puffer, ein Notendschalter oder ein

ähnliches Bauteil fehlen.

Frage  3: Was soll Ziffer 15.12, wo es doch gar keine Klingel o.ä. mehr gibt?

Wer hat dafür eine Erklärung?

          Frage 4: Dass  nach EN 81-1/2 Ziffer 5.10 im Schacht bzw. in der Schachtgrube eine Verbindung zur Notrufeinrichtung

         gefordert wird, wenn ein Risiko besteht, dass im Schacht arbeitende Personen eingeschlossen werden können, ist echt

         zu begrüßen.

         Ich frage nun, unter welchen Bedingungen bzw. örtlichen Gegebenheiten ist dieses Risiko gegeben. Wer entscheidet,

         ob z.B. in einer Schachtgrube mit Zugang über eine ca. 2 m lange Schachtgrubenleiter ein Notruftaster eingebaut wird

         oder nicht.
          Frage 5: Ist nicht auch ein Notruftaster auf dem Inspektionstableau wünschenswert oder gar erforderlich. Wird so

         was vielleicht schon realisiert? Der kann doch parallel zum Alarmtaster im Fahrkorb angeordnet werden, oder?

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11. Zugkraft im Begrenzerseil, auch Durchzugskraft

Nach DIN EN 81-1 Ziffer 9.9.4 muss das Begrenzerseil beim Blockieren des Geschwindigkeitsbegrenzers eine bestimmte

Zugkraft erzeugen, die dann  am Einrückhebel der Fangvorrichtung wirkt und diese mit Sicherheit zum Auslösen bzw.

Einrücken bringt. Soweit die Beschreibung der rein mechanischen Wirkungsweise.

Weiter heißt es unter der Ziffer 9.9.4, dass die erzeugte Zugkraft mindestens das 2fache der erforderlichen Kraft für

das Einrücken der Fangvorrichtung oder  300 N (30 kg) betragen muss.

Es muss also nachgewiesen werden, dass die Fangvorrichtung bereits bei halber (oder 50 %) der vor Ort erzeugten

Zugkraft auslöst. Im Umkehrschluss und mit anderen Worten: mit mindestens 15 kg am Fanghebel muss die Fangvorrichtung

sicher einrücken.

Da die im Begrenzerseil erzeugte Zugkraft nach dem Hebelgesetz vom Spanngewicht abhängig ist, muss lediglich das

Spanngewicht halbiert und damit die Fangvorrichtung zum Einrücken gebracht werden. Also von den 2 Stück Schwer-

spatsteinen zu je 4kg wird einer entfernt.

Das kann natürlich von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sein.

Obwohl nicht ausdrücklich im Anhang D vorgeschrieben, wird empfohlen, diese Prüfung bei der Endabnahme durchzuführen.

Wie halten Sie es mit dieser Prüfung oder haben Sie ausreichendes Gottvertrauen?

Es empfiehlt sich allerdings, die Überprüfung der Durchzugskraft mit einer Funktionsprüfung der Fangkontakte zu

verbinden; siehe: rationelle Endabnahme unter: Pro und Kontra .....

Es wird folgende Verfahrensweise empfohlen:

- Spanngewicht in der Schachtgrube halbieren, ein Stein oder Block etc. entfernen.

- Den Geschwindigkeitsbegrenzer-(Sicherheits)kontakt überbrücken.  Diese Überbrückung sollte mit einem ca. 2-3 m

langen roten Draht erfolgen, damit sie auffällig ist und ja nicht übersehen oder vergessen wird. Grund für die Über-

brückung: Die Steuerung soll durch die Fangkontakte als Folge des Einrückens der Fangvorrichtung ausgeschaltet

werden und nicht durch den Geschwindigkeitsbegrenzer.

- Während einer Inspektionsfahrt mit leerer Kabine in Abwärtsrichtung wird an einer geeigneten Stelle im Schacht

durch eine zweite Person im Triebwerksraum auf Zuruf der Geschwindigkeitsbegrenzer zum Auslösen/Blockieren

gebracht. Die Fangvorrichtung muss einrücken und über die Fangkontakte wird der Sicherheitskreis unterbrochen und

damit die Steuerung ausgeschaltet.

-         Damit ist der Nachweis erbracht, dass die Fangvorrichtung bereits bei halbem Spanngewicht auslöst und man kann

sicher sein, dass bei vollem Gewicht die doppelte Einrückkraft vom Geschwindigkeitsbegrenzer aufgebracht wird.

- Rückt aber die Fangvorrichtung bei halbem Spanngewicht nicht ein, so sind alle Bauteile eingehend zu kontrollieren.

Im übrigen sehe diesen Umstand  positiv,  denn besser jetzt als später. Die Versuche sind so lange zu wiederholen, bis

es klappt, sofern definitiv feststeht, dass der Geschwindigkeitsbegrenzer blockiert und das Reglerseil nicht unzulässig

rutscht.

- Jeglicher Eingriff in die Mechanik des Geschwindigkeitsbegrenzers ist strikt zu unterlassen.

- Wiederinbetriebnahme nach dem Fangen

         ● Beim Verlassen des Fahrkorbdaches auf „Normalfahrt“ zurückstellen.

         ● Im Triebwerksraum mittels Rückholsteuerung oder Handrad den Fahrkorb aus der Fangstellung heben.

         ● Überbrückung des Geschwindigkeitsbegrenzers wieder entfernen und diesen in  Betriebsstellung bringen.

         ● Fangkontakte auf dem Fahrkorb in Betriebsstellung bringen.

         ● Abgenommenes Gewicht in der Schachtgrube wieder befestigen.

         ● Anlage in Normalbetrieb betreiben.

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12. Farbkennzeichnung der Adern von 5-adrigen Leitungen

Nach DIN VDE 0293 sind für die Aderkennzeichnung von Leitungen bestimmte Farben vorgeschrieben.

Beim Einsatz und Verarbeiten /Verbinden von  5-adrigen Mehrfachleitungen, z.B. NYY-J oder NYM-J oder H05RR-F,

etc. kommt es immer wieder zu Unstimmigkeiten zwischen den Arbeitskollegen oder Arbeitszeitverlusten wegen einer

Vielzahl von (Zwischen)-Prüfungen und nicht vorgesehener Fehlersuchzeit, einfach aus dem Grund, weil 2 von den 5 Adern

gleichfarbig sind; nämlich schwarz.

Jeder weiß es und jeder sagt es:  es gibt die Adern schwarz1 und schwarz2.

Die Aussage schwarz1 und schwarz2  ist zwar die halbe Miete, aber erst die halbe, denn es wird kein Fest- oder Bezugspunkt

genannt, aber gerade diesen muss man wissen oder kennen.

Ich habe irgendwann einmal gelernt, dass die Ader schwarz 1 zwischen der grün-gelben und der blauen Ader liegt. 

Und damit ist alles klar.

Man muss schon recht genau hinsehen und konzentriert arbeiten, die kleinste Unaufmerksamkeit wird sofort bestraft;

das ist nun mal das Los des Elektrikers oder mit anderen Worten: C´est la vie – so ist das Leben. Diesbezüglich hat wohl

jeder schon mal Lehrgeld bezahlt.

 

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13. Wie lang sind "lange Zuleitungen"?

 Unter der Ziffer 13.4.4 der DIN EN 81-1/2 heißt im 2. Satz: Falls Überspannungen zu befürchten sind, z.B. bei Speisung

der Motoren über lange Zuleitungen, muss der Hauptschalter der Kraftstromkreise auch den Anschluss der Kondensatoren

unterbrechen.

Frage: Wie lang dürfen lange oder kurze Zuleitungen denn sein, 2 m oder 5 m oder 10 m? Irgendwie sträuben sich mir die

Nackenhaare, wenn ich das lese.

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 14. Schleifenwiderstand oder Schleifenimpedanz

 

Elektrischer  Scheinwiderstand (Impedanz) eines  Stromkreises, gemeint ist hier der Fehlerstromkreis bei einpoligem 

Kurzschluss.

Als Schleifenwiderstand (unsere Schweizer Kollegen sagen auch Schlaufenwiderstand) wird der elektrische Widerstand

und zwar vornehmlich der rein ohmsche, bezeichnet.

Der Schleifenwiderstand setzt sich aus den  Leitungswiderständen des Außenleiters und des Schutzleiters (Rückleiter),

den Übergangswiderständen an den Klemmstellen und dem Innenwiderstand der Spannungsquelle  zusammen (Leiterschleife).

Die Einhaltung des S. ist im Anschluss an die Errichtung einer elektr. Anlage durch Messung (DIN VDE 0100 Teil 610)

nachzuweisen.

Mit Innenwiderstand der Spannungsquelle ist die Niederspannungswicklung des Trafos in der Netzstation gemeint.
 

15. 230 V AC – Spannungsversorgung auf dem Fahrkorbdach

Nach Ziffer 13.6.2 der DIN EN 81-1/2 dürfen auf dem Fahrkorbdach entweder

- durch eine SELV-Kleinspannung gespeiste Steckdosen oder

- handelsübliche (direkt gespeiste, 2P + PE) Steckdosen verwendet werden.

Es heißt weiter: „Die Verwendung oben genannter Steckdosen bedeutet nicht, dass der Querschnitt der Zuleitung dem

Nennstrom der Steckdose entsprechen muss; die Leitungsquerschnitte können weit darunter liegen, vorausgesetzt, dass

die Leitungen einwandfrei gegen Überstrom geschützt sind.“

Siehe hierzu DIN VDE 0100-510, Auswahl und Errichtung elektr. Betriebsmittel, z.B. Abschnitt 512.

In einer Vorschrift sollten nach meiner Meinung vorrangig die Schutzziele (z. B. Personen- und/oder Brandschutz, etc.)

angegeben werden, wie es ansonsten ja auch durchgängig erfolgt. Hier wird streng genommen ein Hinweis gegeben, wie

VDE-Vorschriften umgangen werden können. Im Grunde genommen heißt das, wo was draufsteht, muss nicht ungedingt

was drin sein. Ob die Fachleute vom DKE davon wissen? Diese Formulierung ist nach meiner Meinung ein Novum.

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16. Kalibrierung von Messgeräten

Sofern die Firma/der Betrieb in dem Sie tätig sind, nach der Qualitätssicherheitsnorm ISO 9000 zertifiziert

ist, müssen die von Ihnen verwendeten Mess- und/oder Prüfgeräte, z.B. hochwertige Multimeter und Oszilloskope,

in regelmäßigen Abständen (2 Jahre) von einer zugelassenen und notifizierten Stelle kalibriert werden.

Zu jedem dieser überprüfungspflichtigen Messgeräte wird ein Kalibrierzertifikat (Prüfprotokoll) ausgestellt, dass das

Messgerät sein Leben lang begleiten sollte.

Wie sieht es diesbezüglich bei Ihnen aus?

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17. Kabel oder Leitung?

Zugegeben, es gibt wichtigere Dinge zu wissen, aber trotzdem …

Diese Frage taucht immer wieder bei NYY und NYM auf; also

         NYY-I (DIN VDE 0271) ist ein Kabel und

         NYM-I (DIN VDE 0250) ist eine Leitung (PVC-Mantelleitung).

Der wesentliche Unterschied liegt in den Einsatzbereichen.

Kabel können bei rauen oder auch schweren äußeren Einflüssen eingesetzt werden, z.B. Eisen- und Stahlwerke,

Kraftwerke, Baustoffindustrie; Verlegung im Freien, in Erde, Wasser, Beton, in Kabelkanälen.

Dieses Kabel wird eingesetzt, wenn erhöhter elektrischer und mechanischer Schutz gefordert wird;

verfügbar von 1,5 mm2 bis 240 mm2; auch ohne gr/ge-Leiter – dann: NYY-O; Mantelfarbe: schwarz.

Leitungen sind für gemäßigtere Einflüsse ausgelegt, Einsatz z. B. in Leichtindustrie, Gewerbe, Wohnungen, Büros.

Als festverlegte Verbindungsleitung für Stromverbraucher auf, in, unter Putz, in trockenen und feuchten Räumen

sowie im Freien ohne direkte Sonneneinstrahlung; verfügbar von 1,5 mm² bis 35 mm²; Mantelfarbe: grau.

Übrigens: Als um 1875 die elektrische Beleuchtung aufkam, wurden zunächst freigespannte Leitungen (Leiter)

auf Isolatoren verwendet.

Das erste unterirdisch verlaufende Starkstromkabel wurde 1880 in Berlin von Siemens verlegt und zwar für den

Betrieb von Bogenlampen zwischen der Artilleriestr. und der Oranienburger Str.

 

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18. Einsatz von RCD bei Frequenzumrichtern
Der Einsatz von RCD im Zusammenwirken mit Umrichtern war von jeher schon immer etwas umstritten.

Aber es geht  nun mal in diesem Zusammenhang nicht ohne RCD;  wer das Gegenteil tut, handelt fahrlässig und ist sich

hoffentlich auch dessen bewusst.

Nach EN 50 178 (VDE 0160) sind zur Realisierung der Schutzmaßnahme mit Fehlerstrom-Schutzeinrichtung nur

allstromsensitive Geräte (Typ B nach IEC 755, für die Erfassung von Wechsel-, Puls- und glatten Gleichfehler-

strömen geeignet) zu verwenden. Pulsstromsensitive RCD (Typ A) sind als alleinige Schutzmaßnahme hierzu nicht

 zugelassen.

Allstromsensitive RCD bestehen einerseits aus der bewährten pulsstromsensitiven FI-Einheit mit netzspannungs-

unabhängiger Auslösung bei Wechsel- und pulsierenden Gleichfehlerströmen und zusätzlich – das ist das neue bei

diesen FI-Schutzeinrichtungen – aus einer FI-Einheit mit netzspannungsabhängiger (elektronischer ) Auslösung bei

glatten Gleichfehlerströmen, z.B. aus Drehstrom-Brückenschaltungen (B6). Es sind gewissermaßen zwei FI-Schutz-

einrichtungen in Reihenschaltung.

Da jedoch die pulsstromsensitiven RCD (Typ A) kostengünstiger und leichter verfügbar sind, ist deren Einsatz auch

möglich, wenn zusätzlich eine der folgenden Maßnahmen  durchgeführt wird:

·        zusätzlicher Potenzialausgleich oder

·        Schutz durch erdfreien örtlichen Potenzialausgleich oder

·        Schutztrennung (mit Trenntrafo).

In diesem Zusammenhang wird dringend empfohlen, die DIN VDE 0100-410, Abschnitt 413 zu „konsultieren“ um für

den geforderten oder gewünschten Schutzpegel die richtige Schutzmaßnahme zu realisieren.

Ich persönliche plädiere für den Einsatz von allstromsensitiven RCD, denn letztlich ist es wohl doch die einfachste und

damit wirtschaftlichste Lösung. Eine geeignete allstromsensitive  FI-Schutzeinrichtung, 4polig, In = 63 A, I∆n = 30 mA

für Wechsel-, pulsierende und glatte Gleichfehlerströme fertigt u.a. ABB Stotz-Kontakt GmbH in der Baureihe F 804.


 19. Sehr schön gemalte Bilder im Fahrkorbinneren zum kurzweiligen Betrachten und gegen Vandalismus